ΜΕΓΑΛΑ ΕΡΓΑ: Έτσι τα … «φάγανε»! Έτσι τα «τρώνε» ακόμα!

Μια συνοπτική εισαγωγή για το φάκελο του «Ημεροδρόμου», «Μεγάλα Έργα. Ιστορίες για... νταβατζήδες»

Λόγω των ραγδαίων πολιτικών εξελίξεων στη χώρα μας, πιστεύω ότι είμαι υποχρεωμένος να προτάξω περιληπτικά τα συμπεράσματα που προκύπτουν από τα άρθρα μου, για τα «Μεγάλα έργα» των μεταπολιτευτικών κυβερνήσεων Ν. Δημοκρατίας και ΠΑΣΟΚ, από την ένταξή μας στην Ευρωπαϊκή Ένωση (τότε ΕΟΚ), μέχρι το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης εντός της Ευρωζώνης. Επί πλέον θα σχολιάσω συνοπτικά τα άλλα μεγάλα έργα του ΠΑΣΟΚ και της Ν. ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ όπως των ΟΛΥΜΠΙΑΚΩΝ ΑΓΩΝΩΝ 2004, το ΜΕΤΡΟ της Θεσσαλονίκης, την υποθαλάσσια παράκαμψη Θεσσαλονίκης, το έργο εκτροπής του Αχελώου στον Θεσσαλικό κάμπο και το έργο των Αυτοκινητοδρόμων.

1. ΜΕΤΡΟ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ

Η μελέτη του Master Plan του ΜΕΤΡΟ της Αθήνας εκπονήθηκε από την Γαλλο-Ελληνική κοινοπραξία των εταιρειών SOFRETU, S.G.T.E. SOGELELG και, Α.Δ.Κ. στο πλαίσιο του «Ελλάς – Γαλλία συμμαχία» του Κων/νου Καραμανλή. Μετά από κάποιες μικροτροποιήσεις της μελέτης επί υπουργίας Ευάγγελου Κουλουμπή, την κατασκευή του έργου ανέλαβε η γνωστή Γαλλο –Γερμανο – Ελληνική κοινοπραξία, με οικονομική προσφορά 135 δις. Δρχ. (400 εκατ. Ευρώ).

Το τελικό κόστος του έργου ξεπέρασε το 1 τρις δρχ.,(2,9 δις ευρώ) (τον φετεινό ΕΝΦΙΑ) εκ των οποίων τα περισσότερα από τα μισά, ήταν δάνεια του Ελληνικού Δημοσίου, (διάβαζε πολλαπλάσιο Δημόσιο χρέος, λόγω τόκων), και τα υπόλοιπα, ήταν χρήματα από το πακέτο Ντελόρ.

2. ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΤΩΝ ΣΠΑΤΩΝ

Στον Διαγωνισμό για τη σύμβαση παραχώρησης μετείχαν δύο εταιρείες. Η γερμανική Hochtief, και η Γαλλική Airport de Paris. Κατά τη διαδικασία του διαγωνισμού, η Hochtief αποκλείστηκε από το Διαγωνισμό, και παρέμεινε μόνο η Airport de Paris.Όμως, με τις νομικού χαρακτήρα ενστάσεις, η Hochtief επανήλθε στο Διαγωνισμό και τελικά κηρύχτηκε μειοδότρια εταιρεία.

Οι νομικοί σύμβουλοι της Hochtief ήταν:

α) Ο τότε Ευρωβουλευτής του ΠΑΣΟΚ και συνταγματολόγος κ. Δ. Τσάτσος.

β) Το νομικό Γραφείο Σκουρή, με το οποίο ο πανταχού παρών τότε υπουργός τύπου του ΠΑΣΟΚ κ. Ευ. Βενιζέλος είχε εταιρική σχέση!!!

Από τα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης, βασικός υποστηρικτής της Ηochtief ήταν ο κ. Σταύρος Ψύχαρης. (Πρόεδρος του Διοικ. Συμβουλίου της Ολυμπιακής και μετέπειτα Διοικητής του Αγίου Όρους.) Όλα τα παιδιά στην πίστα!!

Πληροφοριακά αναφέρω, ότι είχε εκπονηθεί από το ελληνικό Δημόσιο πλήρης μελέτη του αεροδρομίου, και κοστολογήθηκε η κατασκευή του με 150 δις. δρχ.

Το κόστος αυτό αντιστοιχούσε στις εισπράξεις από το Σπατόσημο. Θα μπορούσαμε δηλαδή, να το κατασκευάσουμε ως δημόσιο έργο, με δάνειο, του οποίου η απόσβεση θα γινόταν με το Σπατόσημο. Αν λάβουμε υπ’ όψιν και τις φορολογικές απαλλαγές που δόθηκαν στην Hochtief, το έργο θα κόστιζε πολύ λιγότερο.

Το ΤΕΕ είχε προτείνει για το διεθνές αεροδρόμιο την περιοχή της Τανάγρας, και συμπληρωματικά το τότε αεροδρόμιο του Ελληνικού, κυρίως για τις πτήσεις εσωτερικού.

Με τη λύση αυτή, δεν θα χρειαζόταν να απαλλοτριωθεί η τεράστια αυτή έκταση των Σπάτων, της οποίας μάλιστα τα ανεμολογικά στοιχεία ήταν δυσμενή για τη λειτουργία του.

Δεν θα χρειαζόταν επίσης, η τεράστια δαπάνη για την κατασκευή της Αττικής Οδού, και μεγάλου τμήματος της γραμμής του ΜΕΤΡΟ!!!

Συμπερασματικά, όλα αυτά διόγκωσαν το Δημόσιο Χρέος. Με παρομοίου τύπου μεταγενέστερες συμβάσεις παραχώρησης στους ξένους «επενδυτές» κατασκευάστηκαν πολλά έργα, με αντάλλαγμα θέσεις εργασίας για τους «Έλληνες ιθαγενείς».

3. ΖΕΥΞΗ ΡΙΟΥ-ΑΝΤΙΡΡΙΟΥ

Για το κοστοβόρο αυτό έργο, ο κατασκευστής δεν ανέλαβε την πλήρη ευθύνη για την ασφάλεια του έργου. Αυτό ρητά αναφέρεται στη Σύμβαση παραχώρησης. Το ΤΕΕ είχε προτείνει πολύ πιο οικονομική λύση, που επέτρεπε μάλιστα, όχι μόνο την οδική, αλλά και τη σιδηροδρομική ζεύξη, όπως αυτό έγινε για τη ζεύξη Δανίας –Σουηδίας και Ιταλίας –Σικελίας (Reggio di Calabria–Messina), δηλαδή φέρρυ μποτ δύο θυρών(εισόδου-εξόδου).

Και ναυπηγεία είχαμε γι αυτά, και το κόστος ήταν ασύγκριτα μικρότερο!!!

Διόγκωση λοιπόν του χρέους και μικρότερη κυκλοφοριακή εξυπηρέτηση.

4. ΟΛΥΜΠΙΑΚΟΙ ΑΓΩΝΕΣ 2004

Το κόστος των Ολυμπιακών Αγώνων και Έργων του 2004 ήταν πέντε φορές μεγαλύτερο από το αντίστοιχο κόστος των Ολυμπιακών Αγώνων της Μελβούρνης!!!

Το επτασφράγιστο αυτό μυστικό του πραγματικού κόστους όλης αυτής της επιχείρησης, που έδωσε την χαριστική βολή στο Δημόσιο Χρέος, πρέπει κάποτε να καταγραφεί και να δημοσιοποιηθεί.

5. ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

Οι περισσότεροι Θεσσαλονικείς γνώριζαν ότι στη διαδρομή του ΜΕΤΡΟ υπάρχουν αρχαιολογικοί θησαυροί. Το Υπουργείο Πολιτισμού, και ιδιαίτερα οι αρχαιολόγοι του, δεν ήξεραν τίποτε; Η επικεφαλής αρχαιολόγος κ. Μενδώνη δεν ήξερε τίποτε; Ήξερε, όμως, ότι τα αρχαιολογικά ευρήματα τα οποία αποκάλυψε ο Μετροπόντικας, μπορούν να μεταφερθούν σε άλλο σημείο της Θεσ/νίκης.

(Επειδή για πολλά χρόνια υπήρξα εκπρόσωπος του ΤΕΕ στο Τεχνικό Συμβούλιο του Υπουργείου Πολιτισμού, δηλώνω κατηγορηματικά, αναλαμβάνοντας την πλήρη ευθύνη, ότι το μνημείο αυτό της διαφθοράς θέλει εκ βάθρων αναδόμηση.)

Και το σταματημένο αυτό έργο της Θεσσαλονίκης συνέβαλε αρκετά στο Δημόσιο Χρέος χωρίς να ολοκληρωθεί.

6. ΠΑΡΑΛΙΑΚΗ ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ ΠΑΡΑΚΑΜΨΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

Το έργο αυτό δεν ξεκίνησε ποτέ, γιατί μετά από πλήθος μελετών και ερευνών που κόστισαν πολύ στο Ελληνικό Δημόσιο (το δημόσιο χρέος δηλαδή) αποκαλύφθηκε το προφανές, ότι δηλαδή το έργο ήταν αδύνατον να υλοποιηθεί.

7. ΕΡΓΟ ΕΚΤΡΟΠΗΣ ΤΟΥ ΑΧΕΛΩΟΥ ΣΤΟΝ ΘΕΣΣΑΛΙΚΟ ΚΑΜΠΟ

Τα στοιχεία υπάρχουν στην διπλωματική εργασία του κ. Σ.Π. Παπαγιαννάκη «Κριτική αξιολόγηση του σχεδίου εκτροπής του ποταμού Αχελώου στη Θεσσαλική πεδιάδα», υπό την καθοδήγηση των καθηγητών του ΕΜΠ Ι. Πολύζου, Τ. Κοσμάκη, και Σ. Μαυρομάτη. (λέξεις κλειδιά: Αχελώος, εκτροπή ποταμού Αχελώου, φράγμα, σήραγγα εκτροπής, διαχείριση υδάτινων πόρων)

Συμπερασματικά: Δαπανήθηκαν πολλά χρήματα για μελέτες έργων που δεν υλοποιήθηκαν. Κατασκευάστηκε σήραγγα εκτροπής του Αχελώου, διαμέτρου 6,0μ. και μήκους 17,5χλμ.. (όσο είναι το άθροισμα των γραμμών του ΜΕΤΡΟ της Αθήνας, από Σεπόλια μέχρι την Δάφνη, και από τον Κεραμεικό μέχρι το Νομισματοκοπείο.) Η σήραγγα αυτή εγκαταλείφτηκε. Το μόνο θετικό στοιχείο, είναι ότι αποκαλύφθηκε πλήρως το φαύλο πολιτικό-οικονομικό μας σύστημα το οποίο επιβάρυνε πολύ το Ελληνικό χρέος.

8. ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΡΟΜΟΙ ΜΕ ΣΥΜΒΑΣΗ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ (εντός Ερωζώνης)

Το συμβατικό αυτό τέρας της κοινοπραξίας «Ευρωπαίων» και ντόπιων εργολάβων δεν έχει κανένα δικαίωμα μια «αριστερή» Κυβέρνηση να το νομιμοποιήσει με τους όρους που ανέφερε ο «εκλεκτός» υπουργός υποδομών κ. Σπίρτζης. Εάν αυτό συμβεί τότε δεν απομένει παρά να πιστέψουμε ότι ο κ. Τσίπρας τα βρήκε με τους ντόπιους ολιγάρχες.

Και μια συμβουλή… 

Και μια συμβουλή στον κ. Σπίρτζη.

Να ξεκρεμάσει από τον τοίχο του υπουργικού του γραφείου το κάδρο του κορυφαίου λαϊκού αγωνιστή Άρη Βελουχιώτη, γιατί το πνεύμα του μπορεί να του πετάξει το κάδρο στο κεφάλι.

Συμπέρασμα

Συμπερασματικά και για να μην ξεχνιόμαστε. Δεν ψάχνουμε εμείς τώρα να ανακαλύψουμε την Αριστερά; γιατί την ανακάλυψαν άλλοι πριν από εμάς και για μας. Η Αριστερά πρέπει να έχει πρόγραμμα παραγωγικής ανασυγκρότησης προς όφελος του λαού και με την συμμετοχή του λαού.

Χωρίς αυτά δεν είναι αριστερά. Πολύ φοβάμαι ότι η σημερινή Κυβέρνηση απλώς καπηλεύεται τον τίτλο της Αριστεράς.

Η κρίση της χώρας μας δεν είναι μόνο κρίση του κοινωνικο-οικονομικό-πολιτικού μας συστήματος. Είναι και κρίση του αξιακού συστήματος της κοινωνίας μας, είναι κρίση της γλώσσας επικοινωνίας του λαού μας. Σε κάθε περίπτωση πρέπει να ξεκινήσουμε από ένα σχεδιασμό της παραγωγικής μας ανασυγκρότησης για την επιβίωση του λαού μας. Ας μην κοροϊδευόμαστε, όπως είπε και ο μεγάλος λαϊκός αφηγητής Σκαρίμπας «με πορδές δεν βάφονται αυγά»

Το άρθρο είναι απο τον Ημεροδρομο και το υπογράφει:
* Ο Φίλιππος Κ. Βασιλείου είναι συνταξιούχος Πολιτικός Μηχανικός, μετά από 48χρονη θητεία σε μελέτες Δημοσίων Έργων.